万众瞩目的维密盛宴昨晚在上海上演，fanfan的盆友圈也被为各种维密大腿，哦，是大模，给刷了屏。其中最为吸睛的就是大ming那一摔了，虽然摔了跤，但是大ming那处事不惊的态度真是让fanfan佩服不已。秀场摔跤可谓是很常见的意外，那如何防止这种意外的发生呢？首先就要做到优秀防滑~其实防滑不仅对于维密上的大模很重要，对汽车安全行驶同样重要。怎么样才能做好防滑呢？那就必须说说四驱系统了，今天我们就来聊聊当下很常见的比较腻害的几个四驱系统

  左右对称全时四轮驱动系统是斯巴鲁在1972年研发的，并不断获得改进和提升。相对于其他的全时四轮驱动系统而言，斯巴鲁独特的发动机设计在于将汽缸水平对向排列在曲轴两侧，形成了水平对置发动机（SUBARU BOXER）。这一设计的优点是振动小，运转时完美的平衡性和可以把发动机放置在汽车内较低的位置从而获得较低的汽车重心，在从低转速到高转速的发动机转速提升过程中，会提供有力而稳定的运转体验。如果行驶过程中有车轮发生侧滑，它还会自动控制前后轮之间的扭矩分配，以确保行驶的稳定性。

  宝马专利的xDrive的主要特征就是专门针对动态驾驶性能匹配的，也是电控多片离合器，xDrive系统会根据道路情况不断改变扭矩的分配，在判断车辆在达到极限状态之前，xDrive就开始重新分配动力向前后车轮传输各自所需要的扭矩。默认状态下前后扭矩分配为40：60，最大前后扭矩分配比例为0：100到100：0之间。该系统还不断与动态稳定系统DSC交换信息，从而可以从一开始就识别到车轮打滑。扭矩分配可以在0.1秒内完成。

  奔驰4MATIC四轮驱动的核心技术是4ETS差动限制技术。4ETS就是利用ABS的制动力自动分配功能来实现差动限制。当全时四驱的车辆有一个车轮打滑时，车载电脑就通过ABS对打滑车轮制动来限制它的空转。从而差速器就可以把传递给打滑车轮的动力转移到其他未打滑的车轮上。新开发的驱动系统运用了行星齿轮式桥间差速器。在各种路面上，前后轮之间的全时固定动力分配(45/55)确保了可预知的操控性。而在车轮出现打滑情况时，整体式多盘离合器则可以确保附加牵引力和方向稳定性。

  quattrro是大众公司旗下奥迪四驱技术的注册商标，它也一直是奥迪对外的宣传重点。奥迪的quattro核心是和宝马奔驰截然不同的，奥迪quattro的核心技术为纯机械结构的Torsen（托森）中央差速器，它的工作方式是纯机械式的，无需任何电子系统介入。这款差速器的基本原理是利用蜗轮蜗杆的单向传动特性，既动力只能从蜗杆传递到蜗轮，反向则发生自锁，因此比电子液压控制的中央差速系统更能及时可靠地调节前后扭矩分配，动力可以顺利地通过行星齿轮分配给前后输出轴，从而能够驱动前后车桥。而且它的出身也和宝马奔驰不同，quattro起初并不是应用于民用车，而是应用于赛道，它的特点是倾向于正常驾驶中的稳定性和安全性，而且也具有一些越野能力，还很稳定耐用。值得一提的是，quattro四驱系统是终身免维护的。

  全地形反馈适应系统是路虎的一项创新技术的发明专利，该技术已在路虎全系车型上得到运用，使驾驶员可以淡定地应对各种地形和气候情况，只要轻触开关，全地形反馈适应系统就会立即重新配置传动系统、悬挂系统和牵引力设置，以保证在任何情况下车辆均能发挥最佳驾驶性能。该系统提供了5种不同环境下的自动运行模式，这5种模式分别是：普通、草地／砂砾／雪地、泥泞／车辙、沙土、岩石模式，使路虎越野及SUV车辆的通过性大幅度的提高。各种模式之间的切换，只需轻轻转动全地形反馈适应系统控制旋钮，便可在几秒钟内实现。

  Quadra-Drive II 4×4系统是大切诺基Limited、Overland以及Summit的标准配置，其特点在于增加了全时四驱的选择，另外在极限越野性能上也到了一定幅度的提升。在驾驶模式方面提供了极限、道路以及越野等五个工作模式，并能配合空气悬挂的使用以提升越野能力。与这套系统所配合的中央差速器为一套电控限滑差速器，而车桥则采用了开放式的差速器。

  相对来说，分时四驱以其坚固耐用而著称，全时四驱以适应性高和操作便利同样得到不少人青睐，而超选四驱可谓集两家之大成者。作为三菱的独家技术——超选四驱（Super Select 4WD）的优势也是蛮多的，比如超选四驱的本质是一套全时四驱，但是又能单独切换为类似分时四驱的2WD两驱形式以增加经济性。它可以在时速100km/h以下任意切换2WD和4WD，甚至在同样100km/h以下保持匀速直行不停车而直接打开或关闭中央差速器锁。它在4H挡时中央差速器是可以每时每刻调节前后扭力分配的，更具主动性，并以此延伸出ASTC主动稳定及牵引力控制管理系统。